Oleh NIRMALA MANY (Februari 2026)

Industri maritim saat ini telah mengalami perkembangan pesat. Kehadiran kapal yang mampu beroperasi tanpa campur tangan manusia secara penuh telah memicu lahirnya berbagai istilah yang sering kali digunakan secara bergantian, namun memiliki implikasi hukum dan operasional teknis yang berbeda.

Sebelum memahami perbedaan istilah, penting untuk membedakan antara otomasi (automation) dan otonomi (autonomy). Otomasi merujuk pada sistem yang menjalankan tugas berulang berdasarkan aturan yang telah ditentukan (pre-defined rules), sedangkan Otonomi merujuk pada kemampuan sistem untuk mengambil keputusan sendiri dalam lingkungan yang tidak terprediksi.

Secara umum, Autonomous Ship dan Autonomous Vessel merujuk pada hal yang sama. Namun, dalam konteks teknis, penggunaan kata “Vessel” sering dianggap lebih inklusif karena mencakup segala jenis kendaraan air, termasuk kapal kecil, tongkang, atau wahana riset bawah air (Unmanned Underwater Vessel/Autonomous Underwater Vessels), sedangkan “Ship” biasanya merujuk pada khusus pada kapal niaga berukuran besar.

Dalam tulisan ini, dibahas terminologi yang kerap digunakan. Istilah yang pertama digunakan adalah Highly automated ships. Istialh ini digunakan untuk menggambarkan kapal yang memiliki tingkat bantuan teknologi yang sangat tinggi namun tetap menempatkan manusia sebagai pengambil keputusan akhir. Kapal jenis ini belum bisa disebut “otonom” sepenuhnya karena sistem kapal hanya bersifat memberikan saran (decision support system) atau menjalankan fungsi tertentu (seperti auto-docking) di bawah pengawasan ketat.

Pada tahun 2016, Lloyd’s Register mendefinisikan suatu panduan dari prinsip dari tingkatan otonom dari kapal permukaan otonom yang terdiri dari tujuh (7) tingkatan mulai dari AL0 hingga AL6. Rødseth dan Nordahl (2017) memperluas cakupan navigasi kapal diperluas, yang sepenuhnya manual dan Sistem Pendukung Pengambil Keputusannya. Inisiasi yang sama juga diusulkan oleh DNV yang pada tahun 2021 menetapkan lima (5) tingkatan untuk sistem navigasi kapal otonom.

Terminologi yang kini digunakan secara formal di tingkat global adalah Maritime Autonomous Surface Ship(MASS). Istilah ini dipopulerkan dan ditetapkan secara resmi oleh International Maritime Organization (IMO), badan khusus PBB yang mengatur keselamatan dan keamanan pelayaran.

IMO mendefinisikan MASS sebagai sebuah kapal yang, pada tingkat yang bervariasi, dapat beroperasi secara independen dari interaksi manusia. Untuk memberikan kejelasan hukum, IMO membagi MASS ke dalam empat tingkatan (Degree of Autonomy).

Tingkat otomatisasi MASS menurut IMO sesuai dengan Regulatory Scoping Exercise Juni 2021 sebagai berikut:

  • Degree one: Ship with automated processes and decision support. Seafarers are on board to operate and control shipboard systems and functions. Some operations may be automated and at times be unsupervised but with seafarers on board ready to take control. 
  • Degree two: Remotely controlled ship with seafarers on board. The ship is controlled and operated from another location. Seafarers are available on board to take control and to operate the shipboard systems and functions. 
  • Degree three: Remotely controlled ship without seafarers on board: The ship is controlled and operated from another location. There are no seafarers on board. 
  • Degree four: Fully autonomous ship: The operating system of the ship is able to make decisions and determine actions by itself

 Salah satu dampak dari MASS tersebut adalah peran manusia (awak) dalam kapal. Peran manusia dapat dideskripsikan ke dalam 4 bentuk otonomi kapal sebagai berikut:

Tingkatan Deskripsi Peran Manusia
1 Kapal dengan proses otomatis dan dukungan keputusan Pelaut berada di atas kapal untuk mengendalikan sistem.
2 Kapal yang dikendalikan dari jarak jauh (Remote) tetapi ada pelaut. Pelaut ada di atas kapal untuk mengambil alih jika diperlukan.
3 Kapal yang dikendalikan dari jarak jauh tanpa pelaut. Kapal dikendalikan dari pusat kontrol di darat (Remote Control Center).
4 Kapal otonom penuh Sistem operasi kapal mampu membuat keputusan dan bertindak sendiri.

Meskipun IMO telah menggunakan terminologi MASS, dalam literatur maritim dan pelayaran, ada beberapa istilah lain yang sering digunakan, yaitu sebagai berikut:

  1. Remotely Controlled Ship, yaitu Kapal yang dioperasikan dari lokasi lain (biasanya dari darat) melalui tautan data.
  2. Remote Control Centre (RCC): Fasilitas di darat yang berfungsi sebagai “anjungan virtual” untuk memantau dan mengendalikan MASS.
  3. Smart Ship: Istilah pemasaran yang lebih luas, mencakup kapal yang menggunakan Internet of Things(IoT) dan Big Data untuk efisiensi bahan bakar dan pemeliharaan prediktif, meski belum tentu otonom.
  4. Uncrewed Surface Vessel (USV): Sering digunakan dalam sektor pertahanan dan riset ilmiah untuk kapal kecil yang tidak membawa awak.

Beberapa negara pionir telah melangkah lebih jauh dengan memasukkan terminologi kapal otonom ke dalam kerangka hukum nasionalnya untuk memfasilitasi uji coba (trial) dan komersialisasi kapal otonom. Norwegia adalah pemimpin dunia dalam teknologi ini. Otoritas Maritim Norwegia (Norwegian Maritime Authority) telah menetapkan panduan khusus yang menggunakan istilah “Autonomous and Remotely Operated Ships”. Norwegia sangat menekankan pada konsep equivalency, yakni meskipun kapal menggunakan istilah berbeda, namun harus tetap dapat membuktikan bahwa tingkat keselamatan kapal otonom setara dengan kapal konvensional.

Selain Norwegia, Belgia dan Belanda juga telah menyesuaikan regulasinya untuk mengizinkan kapal tanpa awak beroperasi di kanal dan perairan pedalaman. Kedua negara ini  sering menggunakan istilah “Unmanned Vessels” dalam undang-undang domestiknya, yang secara spesifik merujuk pada aspek ketiadaan kru secara fisik di atas kapal.

Yang paling menarik adalah negara Korea Selatan, dimana pemerintahnya telah mengesahkan Act on Promotion of the Development and Dissemination of Maritime Autonomous Surface Ships. Korea Selatan merupakan salah satu contoh negara pertama di dunia yang menggunakan istilah MASS dari IMO, yang diadopsi langsung ke dalam nama undang-undang nasional, serta menunjukkan sinkronisasi penuh dengan standar internasional IMO.

Negara Eropa lainnya adalah Inggris. Inggris, melalui Maritime and Coastguard Agency (MCA) memperkenalkan istilah “Workboat Code Edition 2″ yang mencakup lampiran untuk “Remotely Piloted Vessels“. Mereka memilih istilah “Piloted” untuk menekankan adanya tanggung jawab manusia di balik kemudi jarak jauh.

Penggunaan istilah-istilah tersebut di atas bukan sekadar masalah semantik. Dalam hukum maritim internasional, seperti UNCLOS 1982, terdapat kewajiban bagi setiap kapal untuk “diawaki dengan tepat” (properly manned). Jika terminologi yang digunakan dalam undang-undang nasional adalah “Autonomous Ship” (tanpa awak), maka muncul tantangan hukum mengenai siapa yang dianggap sebagai “Master” (Nakhoda). Apakah operator di RCC (darat) bisa disebut sebagai nakhoda secara hukum? Perdebatan ini masih berlangsung, dan IMO sedang mengerjakan MASS Code yang diharapkan akan menjadi instrumen hukum yang sifatnya wajib (mandatory) pada tahun 2028. (***)