EKSTERNALITAS POSITIF DAN NEGATIF

Oleh SHIDARTA (Desember 2019)

Kita biasanya pasrah apabila berhadapan dengan kebijakan dari pemegang otoritas yang tidak pernah berpikir panjang tentang kebijakan yang diambil. Contoh sederhana, saya alami beberapa waktu lalu. Dulu, apabila saya harus memutar arah di sebuah penggalan jalan raya menuju kawasan Bumi Serpong Damai, Tangerang Selatan, saya hanya perlu menempuh jarak kurang dari setengah kilometer. Kini, setelah sebuah pusat perbelanjaan dibangun di seberang jalan, perputaran arah (U-turn) itupun ditutup dengan rintangan rantai besi kendati rambu untuk berputar arah masih terpasang. Semua kendaraan yang akan berputar arah sekarang harus mencari perputaran alternatif berikutnya dengan menempuh jarak hampir tiga kali lipat lebih jauh. Patut diduga, penutupan titik perputaran pertama ini ada kaitannya dengan beroperasinya pusat perbelanjaan tersebut. Tujuannya agar kendaraan-kendaraan yang berputar arah ini bakal digiring untuk melewati jalan raya di depan pintu masuk ke pusat perbelanjaan tadi dengan harapan ada yang tertarik untuk mampir. Para pengendara selama ini pasrah karena tidak punya kuasa menolak kebijakan demikian.

Bagi para penstudi ekonomi, kebijakan yang punya dampak bagi masyarakat sebagai pihak ketiga yang “tinggal terima” seperti itu, dikenal dengan eksternalitas. Ada eksternalitas positif apabila dampaknya menguntungkan masyarakat (positive externality), namun biasanya yang lebih banyak terjadi (juga dipermasalahkan) adalah eksternalitas negatif (negative externality) karena dampaknya ternyata merugikan. Ragaan berikut ini akan membantu menunjukkan perbedaan dari kedua eksternalitas tersebut.

Jarak tempuh yang lebih jauh bagi pengendara pasti berdampak pada waktu dan biaya bahan bakar. Kita sebut saja ini semua sebagai PRICE. Namun, pemegang otoritas mungkin punya dalih bahwa kebijakan memindahkan titik perputaran itu juga penting mengkomodasi pelaku bisnis, tepatnya agar pusat perbelanjaan ini dapat berkembang. Jika makin besar kemungkinannya dikunjungi oleh pemilik dan penumpang kendaraan yang mampir di sana, berarti investor mendapatkan jaminan laba atas modal yang sudah ditanamkan di usaha tersebut. Lebih jauh lagi, apabila didapati ada geliat perekonomian di daerah itu, maka hal ini tentu sehat bagi pendapatan daerah, sekaligus mendorong pembukaan lapangan kerja.

Katakanlah, atas semua pertimbangan itu, muncul kebijakan yang sangat konkret, yakni dengan mengubah titik perputaraan kendaraan. Dari yang semula ada di dua titik, X dan Y, sekarang hanya ada di titik Y. Kita sebut saja perubahan titik perputaran ini sebagai perubahan QUANTITY. Posisi titik perputaran semula (X dan Y) menuju perputaran sekarang (Y saja).  Pergeseran ini ditandai perubahan dari Q ke Q1. Ternyata, bagi masyarakat sebagai pihak ketiga yang terkena dampak, ada tambahan PRICE akibat perubahan tadi. Misalnya, waktu tempuh mereka menjadi rata-rata 15 menit lebih lama, antara lain juga ditambah dengan kemacetan akibat penyempitan jalan karena banyak kendaraan umum yang berhenti menaik-turunkan penumpang persis di muka pusat perbelanjaan. Perubahan PRICE ini kita sebut saja sebagai perubahan P ke P1.

Pada ragaan sebelah kiri, QUANTITY tampak menurun, sebaliknya PRICE menaik. Ada dua sumbu yang bersilangan, yaitu sumbu marginal private cost (MPC) dan sumbu marginal private benefit (MPB). Persilangan antara dua sumbu ini merupakan pilihan yang paling rasional bagi pemilik kendaraan. Titik perputaran di X ini dipandang sudah efisien. Dengan perkataan lain, keseimbangannya ada pada titik X.

Dengan dibangunnya pusat perbelanjaan, maka ada dampak sosial yang harus ditanggung oleh masyarakat. Para pengendara sekarang menemukan sumbu lain, yaitu sumbu marginal social cost (MSC), yaitu naiknya biaya sosial. Titik perputaran di Y dirasakan merupakan pilihan yang tidak lagi efisien. Kini terdapat keseimbangan baru hasil kebijakan baru, yakni pada titik Y. Arsiran area antara MPC dan MSC itu, yang tercipta dari titik X ditarik vertikal sehingga menyentuh sumbu MSC di atasnya merupakan wilayah inefisiensi pasar yang telah tercipta. Dalam istilah ekonomi, area ini disebut deadweight welfare loss (DWL) yang dalam ekonomi biasanya disebabkan oleh overproduksi barang/jasa. Namun, dalam konteks contoh kita ini, DWL terjadi karena pertambahan jarak tempuh yang telah dibebankan kepada semua pengendara. Di sini kita dapat menyimpulkan bahwa perubahan titik perputaran arah kendaraan ini telah menimubulkan eksternalitas negatif.

Adakah kemungkinan kebijakan perputaran arah ini menimbulkan eksternalitas positif? Kemungkinan itu bisa saja terjadi, misalnya dengan tetap membiarkan titik putar X dan Y tetap dibuka. Dengan dibiarkannya ada dua titik perputaran arah (X dan Y), jumlah kendaraan yang ingin berputar arah dapat dipecah tanpa harus terkonsentrasi hanya pada satu titik. Lalu lintas menjadi lebih lancar. Karena lalu lintas lancar di sekitar pusat perbelanjaan itu, maka masyarakat menjadi tertarik untuk datang. Citra negatif bahwa daerah sekitar pusat perbelanjaan itu sebagai biang kemacetan, kini dapat dibenahi.

Apabila dicermati ragaan sebelah kanan, maka sumbu yang baru dan ditambahkan adalah sumbu marginal social benefit (MSB). Arsiran antara sumbu MPB dan MSB, yang ditarik dari titik keseimbangan X ditarik ke atas sehingga menyentuh sumbu MSB. Kebijakan yang menguntungkan seperti ini harus cepat diambil oleh pemegang otoritas. Jika keputusan untuk membuka titik perputaran ini tidak dilakukan, maka akan tercipta DWL, yaitu kerugian akibat sebuah kebijakan yang bereksternalitas positif, tetapi tidak diambil.

Penjelasan eksternalitas seperti di atas dapat diterapkan untuk contoh-contoh lain yang lebih luas dan beragam, dan tentu saja dapat dikuantifikasi. Sebagai contoh, temuan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) yang dirilis pada 2017, menyatakan bahwa nilai kerugian akibat kerusakan lingkungan di wilayah penambangan PT Freeport (Papua) mencapai Rp 185 triliun. Kerusakan lingkungan terjadi karena tidak layaknya penampungan tailing di sepanjang Sungai Ajkwa, Kabupaten Mimika, Papua. Kerugian lingkungan di area hulu diperkirakan mencapai Rp 10,7 triliun, muara sekitar Rp 8,2 triliun, dan Laut Arafura Rp 166 triliun. Pelanggaran serius terjadi karena area penampungan tailing sebetulnya telah dibatasi hanya 230 kilometer persegi di wilayah hulu, tapi merembes hingga ke muara sungai (lihat: <https://kolom.tempo.co/read/1169527/menanggung-dampak-limbah-freeport/full&view=ok>).

Pemerintah wajib mengambil sikap, sehingga DWL tidak terus terjadi akibat perusakan lingkungan berkepanjangan. Di sini Pemerintah, misalnya, dapat mengenakan denda yang setimpal pada PT Freeport yang telah melakuka pelanggaran. Pemerintah juga harus mengalokasikan bagian tertentu dari keuntungan finansial yang sudah didapat dari usaha penambangan PT Freeport itu agar dikompensasi kepada pihak ketiga yang terbebani perilaku perusahaan dan sikap pembiaran Pemerintah yang bereksternalitas negatif selama ini. Perubahan peraturan dan kontrak adalah model solusi lain yang mungkin dapat ditempuh dalam jangka menengah dan panjang. Semua langkah di atas adalah bentuk-bentuk respons sebagai tindak lanjut dari perhitungan eksternalitas negatif.

Bagi penganut aliran utilitarianisme, perhitungan eksternalitas ini merupakan salah satu bentuk kuantifikasi kemanfaatan yang dapat digunakan guna mengevaluasi suatu peraturan dan/atau kebijakan. Teknik perhitungan ini menunjukkan pendekatan ekonomi terhadap hukum. Di sini terlihat kontribusi ilmu ekonomi sebagai bagian dari ilmu-ilmu empiris tentang hukum dalam membantu pengevaluasian hukum positif. (***)

.